Pierwsza edycja ULTRACE w Niemczech zajęła pięć hal, osiemnaście tysięcy metrów kwadratowych i ponad trzysta samochodów. Areal Böhler, postindustrialny kompleks dawnej stalowni w Düsseldorfie, dostał nowe życie pod hasłem Archived Dreams. Obok siebie, w odległości kilku kroków, znalazły się historyczne maszyny wyścigowe znane dotąd z kronik Le Mans i zza muzealnego sznurka, fabryczne prototypy, kolekcjonerskie rarytasy, współczesne hypercary i projekty z autorskiej sceny tuningowej. Fundament, na którym Ultrace wyrosło w Polsce, pozostał nienaruszony. Auta, scena, ludzie, selekcja. Różnica polegała na tym, że w Düsseldorfie dźwięk, światło i scenografia po raz pierwszy zostały potraktowane jako równorzędne elementy ekspozycji.
Areal Böhler od blisko stu dziesięciu lat zajmuje teren po lewej stronie Renu, kilkanaście minut od centrum Düsseldorfu. Powstał jako zakłady produkujące stal specjalną dla niemieckiego przemysłu. Przez kolejne dekady ze stalowni przeobraził się w żywy ośrodek biznesu, targów i wydarzeń, ale formatu, który zaproponował ULTRACE Germany, ta przestrzeń jeszcze nie widziała. Surowa cegła, betonowe posadzki, stalowe konstrukcje oparte na pomnikowych filarach, prześwity w dachu. W złotej godzinie światło wpadało nimi w głąb hal, kładło się na karoseriach, odbijało od metalu, lakieru i polerowanych felg. Każda z pięciu hal miała własny charakter, własną proporcję i własne wejście światła. W takiej scenografii ekspozycja mogła sobie pozwolić na ostre kontrasty bez utraty spójności. Mercedes-Sauber C11 i BMW X5 LM V12 reprezentowały skrajne podejścia do inżynierii motorsportowej, w których technologia wychodzi poza zdrowy rozsądek. Porsche 917 i BMW 328 Kamm Coupe stały po drugiej stronie tej osi, jako klasyczne sylwetki i legendy wyścigów długodystansowych. Każde z tych aut pochodziło z innej epoki, innego zespołu konstruktorów, innej technologii. Wystawa nie spłaszczała tych kontrastów, korzystała z nich, a sama przestrzeń dodawała głębi, której nie daje samo zebranie najrzadszych aut.
Większość z tych aut żyje normalnie poza zasięgiem. Stoją za muzealnym sznurem w Stuttgarcie albo Monachium. Czekają w prywatnych kolekcjach, do których wstęp dostaje się przez znajomego, nie przez stronę internetową. Istnieją jako pojedyncze prototypy, które nigdy nie miały trafić do produkcji. W Düsseldorfie znalazły się pod jednym dachem na dwa dni i kilka kroków obok projektów ze sceny tuningowej, które rzadko widuje się w takim towarzystwie. Łączyło je coś bardziej fundamentalnego niż epoka, marka czy moc. Każde z tych aut powstało dlatego, że ktoś nie umiał albo nie chciał odpuścić.
Hala BMW poświęcona była czterdziestoleciu M3. Dział sportowy z Monachium świętował jubileusz własną kolekcją. Strefa chillout, ściany pokryte plakatami M Series rozciągniętymi od podłogi do sufitu, kilka miejsc do siadania i odpoczywania. Selekcja sięgała od E30 M3 do projektów, które nigdy nie weszły do produkcji. M3 Compact, koncept z połowy lat dziewięćdziesiątych, oraz E46 M3 Touring, jedyny prototyp tej wersji nadwozia, jaki kiedykolwiek opuścił bramę fabryki w Monachium. W centralnym punkcie hali stało BMW M2, przy którym przez cały weekend pracowała Rae Roberts. Malowała kolejne warstwy bezpośrednio na karoserii. Kompozycja powstawała na oczach publiczności, godzina po godzinie, aż do ukończenia dzieła.
Hala Mercedesa była minimalna w aranżacji i pełna energii. Nad każdym z czterech aut wisiał osobny softbox, a światło i dźwięk razem tworzyły performans. Wnętrze działało jak instalacja. Wszystkie cztery eksponaty pochodziły z Mercedes-Benz Museum w Stuttgarcie i obejmowały najmocniejszą dekadę motorsportu marki. Sauber C9, prototyp Le Mans, który w 1989 wygrał ten wyścig dla Mercedesa, stał obok C112, drogowego konceptu z 1991 planowanego w stu egzemplarzach, który nigdy nie wyszedł poza prototyp, oraz C292, prototypu Grupy C z 1991 roku. Kompozycję zamykał CLK GTR, samochód homologowany do FIA GT1, który w 1997 wygrał tytuł zaraz po debiucie.
Koenigsegg pokazał dwa współczesne hypercary, Regerę i Jesko. Maszyny, które same z siebie podnoszą temperaturę całej hali. Hala Rennmeistra wciągała w klasyczny motorsport. BMW E21 Group 5, Porsche 962 i otoczenie dodatków z epoki. Sam fakt, że te światy spotkały się na jednym wydarzeniu, pokazywał skalę zaufania do nowego formatu. To nie były standardowe stoiska partnerskie. Marki wyciągnęły z prywatnych kolekcji i muzeów obiekty, które rzadko widuje się obok siebie.
Najmocniejszy moment dwóch dni rozgrywał się w Active Zone. Co kilka godzin, w ramach programu Never, technicy odpalali w wydzielonej strefie serię niezwykłych samochodów. Mercedes-Sauber C11, Porsche 917, Porsche 908, Mazda RX-7 Le Mans, BMW X5 LM V12, BMW 328 Kamm Coupe, BMW M5 CSL Prototype, Ferrari 348 Koenig Specials, AMG GT3 RAW SPEC i Gumpert Apollo. Każdy z innym kontekstem, każdy z własnym miejscem w historii motoryzacji. Tutaj jednak nie były tylko prezentowane. Pracowały. Ryk silnika i echo odbijające się od stalowych konstrukcji Areal Böhler. Największe wrażenie zrobił BMW X5 LM V12. To jeden z najdziwniejszych prototypów w historii działu sportowego BMW. Pod maską pierwszego X5 BMW M umieściło V12 spokrewniony z silnikiem zwycięskiego BMW V12 LMR z Le Mans 1999 i McLarena F1. Blisko siedmiuset koni mechanicznych w rodzinnym SUV-ie, brzmiących jak wyścigowy prototyp z lat dziewięćdziesiątych. Po pierwszym zapłonie wypełniał halę dźwiękiem, który wciągał ludzi ze wszystkich pozostałych przestrzeni. To była ta część programu, której nie potrafi pokazać żadne muzeum.
W głębi głównej hali wisiała czarna kotara. Za nią zaczynała się instalacja 143BPM, którą Filip Popik (Rybskie) zbudował wokół HWA EVO, współczesnej reinterpretacji legendarnego Mercedesa 190E EVO II. Akustycznie wyciszona przestrzeń, ogromny softbox zmieniający barwę i podkreślający sylwetkę samochodu, z głośników płynęła muzyka w tempie 143 uderzeń na minutę, od którego instalacja dostała nazwę. Wewnątrz panował półmrok i kontrolowana atmosfera. Z autem można było być sam na sam, jakby reszta wydarzenia odsunęła się daleko. Samochód wybrzmiewał tu inaczej, bliżej instalacji niż klasycznej ekspozycji. Wielu zostawało tam dłużej, niż planowało.
Tuż obok głównej sceny stanął Horsepower. Instalacja zrealizowana przez francuskiego artystę Bleumode (Julien Boudet) we współpracy z Rennmeister i Ultrace. Punktem wyjścia było klasyczne BMW E30 w barwach Jägermeistra. Cztery koła zastąpiono w nim czterema motocyklami, połączonymi w jedną maszynę. Za budowę projektu odpowiadali chłopaki z nightride.pl. Pomarańczowe barwy Jägermeistra należały w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych do najbardziej rozpoznawalnych obrazów DTM. Bleumode wziął ten emblemat ze świata wyścigów samochodowych i ustawił go w nowym układzie. W kompozycji był humor, ironia i precyzyjne wyczucie obrazu. Trudno było obok niego przejść obojętnie.
O dwudziestej pierwszej główna hala zmieniła swoje oblicze. Zaczynał się Night Access, ekskluzywna trzygodzinna odsłona wieczoru. Naturalne światło ustępowało starannie wyreżyserowanemu spektaklowi, a podwieszone instalacje świetlne zaczynały przejmować przestrzeń. Kolor zmieniał się płynnie, czasem wszystko stawało się czerwone, czasem tonęło w mroku, a punktowe podświetlenie wybierało pojedyncze auta. Za konsolą stał Sept. Łączył hipnotyczne techno z ambientowymi teksturami, a swój set później opisał jako dialog między maszynami a dźwiękiem. Te same auta, które w dzień stały w spokojnej ekspozycji, po zmroku stawały się częścią klubu.
Na koniec dwóch dni na głównej scenie ogłoszono Top 10 wystawy. Międzynarodowe jury w składzie Khyzyl Saleem znany jako The Kyza, Mike Burroughs ze Stanceworks, fotograf Larry Chen i Ash Thorp wybrało dziesięć najmocniejszych projektów spośród wszystkiego, co stało w halach Areal Böhler. Nazwiska, które od lat wyznaczają kierunki w designie, fotografii i kulturze samochodowej. Wśród projektów, które trafiły do oceny, znalazły się też auta z prywatnych zbiorów The Loh Collection, Chrome Cars i RS Racetec. Wydarzenie odwiedził również Sung Kang, aktor znany głównie z roli Hana z serii Fast & Furious, przy okazji promując swój film Drifter.
Po finale było jasne, że ULTRACE Germany ma swoje miejsce poza Polską. Wszystko, z czego Ultrace wyrosło w Polsce, pozostało nienaruszone. Wokół tego fundamentu pojawiły się dwa nowe wymiary. Pierwszy to zaufanie partnerów, którzy po raz pierwszy oddali swoje archiwa na dwa dni, do hali, w której obok stały niezależne projekty ze sceny tuningowej. Drugi to nowy format wystawy, w którym scenografia, oświetlenie, muzyka i prace artystów stały się tak samo istotne jak same samochody. Pierwsza zagraniczna edycja Ultrace dobiegła końca. Drugą edycję widać już z perspektywy tej pierwszej.
